Klassiek en Techniek nummer 03/2003 maart
Aankooptips BMW CS & CSL
Door Igor Stuifzand
Eindelijk een auto die BMW het al zolang begeerde succes in het segment der luxe,
snelle coupés bracht: de zescilinder CS en (zeldzame) CSL. Steek wel wat moeite
in het vinden van een goed exemplaar, want slécht kunnen ze zijn...
BMW was begin jaren zestig op sterven na dood, maar dat weerhield het merk uit München
er niet van aan een lange coupé-traditie vast te houden. In 1954 werden de 501 en 502
Coupé in productie genomen, maar zouden door hun torenhoge prijs uiterst zeldzaam blijven.
De wereld maakte in september 1955 kennis met de uitzonderlijk luxe 503 Coupé, voorzien van
de lichtmetalen, 140pk sterke V8 uit de 502. Net als de peperdure maar o zo fraaie 507 voldeed
ook dit model bij lange na niet aan de verwachtingen. Er zouden nog geen 300 exemplaren
gebouwd worden.
Hoewel BMW in loodzwaar weer verkeerde en in het segment der luxe, uiterst kostbare sportwagens
bepaald geen succesrijke tijd achter de rug had, werd het merk wél gerespecteerd. Een goed
argument om het topsegment juist niet te verlaten, ook al werd er geen cent aan de grote coupés
verdiend. Ontwikkeling en productie van het nieuwe model werd uitbesteed, zodat men zich in Duitsland
volledig kon concentreren op het klaarstomen van de "Neue Klasse". De 3200 CS verscheen als prototype
op de Frankfurtse IAA van 1961, werd gemodelleerd en gebouwd door Bertone in Turijn, en zou grote
invloed hebben op de BMW's coupés van de komende 15 jaar. Het kenmerkende "zwevende" dak keerde terug
op de 2000C en CS van juni 1966, terwijl de ijshockeystick-achtige knik in de achterste raamstijlen
tot op de dag van vandaag als "typisch BMW" wordt gezien. Hoewel de 2000C en CS een stuk betaalbaarder
waren dan hun illustere voorgangers, werden de viercilinder coupés toch weer enigzins uit de markt
geprijst. Bouwde Karmann in 1966 nog zo'n 7000 exemplaren, het jaar daarop liep de productie zowat
met 50% terug. Het uiterlijk van de coupé, en dan vooral de neus, kreeg weinig waardering. Bovendien
ging het gerucht dat BMW op een nieuwe zescilinder zat te broeden. De Duitsers waren inderdaad met
een doorontwikkelde, "nieuwe" coupé aan de slag en presenteerde in september 1968 de 2800 CS. Opnieuw
een luxe, dure BMW coupé, maar eindelijk één die betrekkelijk succesvol werd. En niet alleen de lichtgewicht
CSL op het circuit...
Looppas
Kracht en Souplesse: BMW's zescilinder is er beroemd mee geworden. Bij weinig meer dan stationair toerental
pompt de motor er meteen een flinke hoeveelheid trekkracht uit, om bij 3.700 toeren aan de maximum hoeveelheid
te komen. Laat je de toerentellernaald volgas van 1.000 naar 'rood' lopen, voel je na 2.000 toerne nergens meer
een duidelijke krachtstoename. Eigenlijk doet de motor zijn werk zowieso met weinig drama. Alleen als je
de progressie van de snelheidsmeternaald in de gaten houdt, merk je dat de auto een flinke looppas heeft ingezet.
De 3.0 CS die we rijden (voorzien van twee zenith 35/40 INAT-carburateurs en 180 PK sterk) zou vanuit stilstand in
negen tellen op de honderd kunnen zitten. En dát voor een bijna 30 jaar oude auto die een leeggewicht van 1.400 kilo
heeft... Even indrukwekkend als zijn veerkrachtige karakter is het geluid dat de motor uit zijn enkele schoorsteen
naar buiten tettert. Bij een rustig toerental klinkt het diep en donker, als een Alpenhoorn in een mijnschacht.
Gaat de rotatiefrequentie richting maximum, neemt het volume toe en veranderd de klank in een hartverscheurende
saxofoonsolo. Als het geluid tenminste niet wordt overstemd door het windgeruis rond de stijlloze zijramen, dat
bij een vaart van 120 km/u een zware mate van overheersing krijgt. De motor draait bij die snelheid bovendien
al aardig wat toeren, wat ook invloed op het brandstofverbruik heeft. Met een opgegeven gemiddelde van 17,5 liter
op 100 km heb je je voorraad van 70 liter er toch aardig rap doorheen... Een vijfde versnelling zou geen onwelkome
voorziening geweest zijn.
Nordschleife!
De BMW is geen "moeilijke" auto in de omgang. Je stapt er in, start de motor en je rijdt er mee weg alsof je
al jaren de eigenaar bent. De besturing (met worm en roltand) maakt geen geheim van de bekrachtiging die
er aan hangt. De hydraulica filtert er best wat gevoel uit. De inrichting is ook niet de directste in
zijn soort: er zijn vier omwentelingen van het stuur nodig om de wielen van de ene uiterste uitslag naar
de andere te draaien. Maar goed een messcherp karakter zou niet bij de auto passen... Of tenminste: niet bij
de 'fully loaded' CS(i). Voor de lichtgewicht CSL (scheelt 200 kilo) geldt natuurlijk een heel ander verhaal.
Die auto schrééuwt Nordschleife!
Je merkt goed dat je met een aardig zware auto op pad bent. Vóór zitten ietwat naar achter hellende McPherson-veerpoten
en is een stabilisatorstang gemonteerd, achter worden de wielen door getrokken draagarmen en schroefveren in toom
gehouden. Het onderstel is voornamelijk comfortabel van opzet, maar houdt de coupé ondanks het relatief soepele
veerkarakter toch heel stabiel. Met deze auto kun je zonder veel inspanning heel lang heel hard rijden. Daardoor is
de BMW CS een fijne (doch dorstige) reisauto, die door zijn praktische gebruiksmogelijkheden - plek voor twee
volwassenen en twee kinderen, plus een bult bagage! - hoog scoort als klassieker voor veelvuldig gebruik.
En een mooie, naar onze bescheiden mening. Dankzij de latmagere raamstijlen lijkt het dak inderdaad los van de
auto te 'zweven' en krijgt de toch 4,63 meter lange en 1,74 meter brede carrosserie een sierlijk, elegant voorkomen.
De verschillen met de 2000 coupé zitten in de neus. Om de langere lijnmotor kwijt te kunnen, moest meer ruimte geschept
worden en werden het voordek en de wielbasis een aantal centimeters verlengd. De bekritiseerde trapezium-vormige koplampen
van de 2000 C/CS maakten plaats voor een agressiever ogende frontpartij met wagenbrede grille, waarin dubbele los van
elkaar geplaatste koplampen zitten. Gelijk aan het gezicht van de grote E3-sedans. 
Door de hoge ramen - de voorruit lijk
haast in het dak door te lopen - heb je rondom optimaal zicht en krijg je een prettig ruimtelijk gevoel. Dat gevoel staat
parallel aan de praktijk, want de BMW Coupé biedt meer dan voldoende leefruimte. In iedergeval voorin; een oogworp naar de
achterbank nodigde niet uit om daar plaats te nemen (wat weer een kneedkuurtje bij de kraker scheelt...). De CS komt uit
een tijdperk waarin BMW zich nog niet bezig hield met ergonomisch ingerichte, iets naar de bestuurder gedraaide dashboards.
De compacte 'doos' met vier ronde VDO-instrumenten en de houten versiering komen nog uit een tijdperk waarin heel anders
over menselijk behagen werd gedacht. Niettemin is het dashboard goed overzichtelijk en 'helder' van opzet. En wat een
weelde: je beschikt over zijruiten die alle vier electrisch op- en neergelaten kunnen worden! De auto beschikt bovendien over
uiterst comfortabele stoelen die in de beproefde 3.0 CS met leer bekleed zijn. Voor het believen van de bestuurder is het
stuurwiel in de lengte te verschuiven; hoogteverstelling behoort nog niet tot de voorzieningen.
Voelsprieten
Wat voor zo'n fijne BMW coupé te betalen? Ligt eraan welke eisen u stelt. In iedergeval is in iedere prijscategorie aardig
wat aanbod, dus is er eigenlijk voor ieder wat wils. Tenzij u op jacht bent naar een originele CSL. Dat zijn gewoon zeldzame
auto's die maar mondjesmaat beschikbaar komen. Houd uw voelsprieten paraat en u komt vast een keer een exemplaar tegen dat
aan uw wensen voldoet! Volgens de bekende koerslijsten zou een CSL ongeveer twee keer zo veel mogen kosten als een CS in een
overeenkomstige conditie. De praktijk wijst echter anders uit. Drie jaar geleden vroeg een Engelse BMW-specialist voor een
prachtige CSL in 'Batmobile'-kostuum 33.000 Pond, omgerekend ongeveer 60.000 euro. Vergeet het maar dat je voor een top-CS
30.000 euro mag vragen! Uitgaand van de aanbiedingen die we op internet tegen zijn gekomen, zou 20.000 euro meer voor de hand
liggen. Maar ook dan hebben we het over een enkele uitzondering; normaal liggen de prijzen nog een stuk lager. In de hoogste
prijsklasse moet rekening gehouden worden met bedragen die tussen 12 en 14 duizend euro schommelen. Dergelijke bedragen worden
met name door klassiekerspecialisten gerekend, op de particuliere markt schommelt het maximum rond de 10.000 euro, met enkele
iets duurdere (en misschien ook mooiere) uitschieter. Het aanbod, zowel professioneel als particulier, neemt grotere vormen aan
als gezocht wordt naar een auto die omstreeks 8 à 9 duizend euro kost. Dergelijke voertuigen hebben doorgaans een kilometerstand
die de ton ruim gepasseerd is, hoewel dat geen enkele belemmering hoeft te zijn. Als het goedkoper moet, zult u ook rekening moeten
houden met een evenredig lagere kwaliteit. Hogere kilometerstanden, roestvorming, ombouwpraktijken en technische mankementen zijn
zaken die u aan kunt treffen, In de ergste gevallen, dus als je kijkt naar restauratieprojecten, heb je aan een budget van hooguit
2.000 euro genoeg. Het is echter de vraag of het in finacieel opzicht verstandig is om naar zo'n auto uit te wijken. BMW's CS-modellen
zijn namelijk géén auto's die zich eenvoudig en goedkoop laten restaureren, zodat de herstel kosten snel de werkelijke straatwaarde
zullen overtreffen. Een auto kan in de basis redelijk lijken, hij is bovendien in staat een hoop ellende te maskeren. De allermooiste
auto's trouwens ook, zodat een uitgebreide inspectie bij iedere CS of CSi een verplicht nummer is. Het uit de weg gaan van ellende is
immers een stuk goedkoper dan onvoorzien, duur herstel.
Carrosserie
Wilt u een goede indruk krijgen van de conditie waarin een BMW CS verkeert, doet u uzelf met een oppervlakkig rondje om de auto een hoop
te kort. De buitenzijde laat zich gemakkelijk beoordelen (roest is snel zichtbaar en komt op de gebruikelijke plaatsen naar buiten), het
gaat er bij deze auto's vooral om wat er onder dat mooie huidje schuilt. De koets is een complexe constructie met een flinke roest aanleg;
Karrman bouwde talloze verzamelpunten voor straatvuil en water in en deed geen moeite om het plaatstaal tegen roest te beschermen. Kokerbalken,
die de taak hebben extra stevigheid te bieden, worden van binnenuit 'opgevreten'. Komt dit aan het licht, is duur herstel onvermijdelijk.
De lassen waarmee de kokerbalken aan de binnenkant van de wielkuipen zijn vastgemaakt, geven een eerste maar geen doorslag gevende indruk.
Bekijk de achter de binnenschermen door de achterbank weg te halen en vanuit de kofferbak door alle bekledingsschotten te verwijderen. De
binnenkant van de steunbalken valt echter onmogelijk te controleren. Wellicht kunt u met de verkoper overeenkomen dat u een deskundige laat
kijken (zo niet wordt nóg kritischer!), bijvoorbeeld Dinitrol-specialist Jan van Egmond in Aphen a/d Rijn(tel. 0172-416475, www.anti-rust.com).
Kost hooguit wat munten, maar geeft u wel gewenste belangrijke informatie. Heeft u een goeie CS te pakken, is het trouwens slim meteen een
afspraak voor een antiroestbehandeling te maken.
Minstens even belangrijk (zoniet nóg belangrijker!) is de staat van de binnenschermen vóór, en dan met name bovenop. Waar de veerpoten vastzitten,
stapelt zich zand en rotzooi op en komt er vanzelf roest. In de ergste gevallen zijn de binnenschermen compleet doorgerot, met een paar veerpoten
die er uiteindelijk dwars doorheen klappen. Einde verhaal, of kostbare reparatie in het verschiet (de moterkap kunt u ook weggooien...). Niet direct
zichtbaar is roestvorming in het schutbord. Schuin onder de raamstijlen, achter de buitenschermen, zitten openingen in het plaatwerk, waar heel
eenvoudig straatvuil door naar binnen kruipt. En er vervolgens nooit meer uit wil, want in een afvoer is niet voorzien. het resultaat zal u niet
verrassen...
Natuurlijk is de staat van de dorpels ook heel belangrijk. Beste manier om ze te controleren is door de geschroefde buitendorpels af te nemen, maar
dat zal niet iedere verkoper op prijs stellen. De voorste portierstijlen vangen ook volop vuil; het spatplaatje tussen het binnen- en buitenscherm
sluit niet alle rotzooi buiten, waardoor er op termijn voldoende aangekoekt is en roest vrijelijk zijn gang kan gaan. Zelfde geldt voor het gebied
tussen de middenstijlen en de achterschermen. De vloerplaten bevatten vier afvoerdoppen, waaromheen ook vaak roest ontstaat. Onder het tapijt blijft
hier water in staan. De bodem van de kofferbak zit vastgekit en wil langs de buitenrand best roesten. Reparatie/vervanging is hierdoor tamelijk lastig.
Techniek
BMW's zescilinder lijnmotor staat niet alleen bekend als krachtig en soepel, maar heeft ook een uitstekende reputatie op het vlak van betrouwbaar.
Slechts de motorkoeling is wat gevoelig, waardoor lekke koppakkingen geen onbekende verschijnselen zijn. Samenhangend met dit probleem zijn scheurtjes
in de cilinderkop. Ook moet de distributie bekeken worden, of liever gezegd beluisterd. laten de klepbediening en de distributieketting zich wel erg
luidruchtig horen, valt te verwachten dat er hier het één en ander wat speling vertoont.
De versnellingsbak zou geen problemen moeten geven, alleen een langdurig gehanteerde keiharde aanpak zou effect op de synchromeshes van de tweede en
derde versnelling kunnen hebben. Een automatische driebak hoort soepeltjes op-en terug te schakelen. Bekijk in iedergeval even hoe het met de kwaliteit
van de bakolie gesteld is.
Draagarmbussen hebben een zwaar leven, waardoor overmatige slijtage invloed heeft op de wiel geometrie. Controleer de banden op een ongelijk slijtagepatroon
en neem de auto mee voor een proefrit: de stabiliteit hoort in orde te zijn, zowel in rechtelijn als in een vloeiende bocht. het soepele veerkarakter ligt
niet aan versleten schokdempers of schoefveren waar de rek uit is, dat hoort gewoon zo. Comfortabel, niet?
Gepubliceerd door Henk Eland 06-2003
Terug naar het overzicht